Sin distancias, la UNED en radio estris.
Si.
El mayor contrato firmado por empresas españolas en el exterior
lleva el nombre de Hyde -Railway, el consorcio hispano
-saudí ínsula-grupa ha hecho realidad el corredor ferroviario
de alta velocidad de empleo y las ciudades santas de Meninas
y La Meca.
De hecho, ahora mining árabes
significa las dos sagradas en apelación a esas dos ciudades
unidas por este proyecto.
El objetivo transportar 166.000 peregrinos al día,
recorriendo en menos de tres horas,
los 440 kilómetros entre ambas ciudades,
atravesando zonas costeras y desérticas.
Encontramos dunas, arenas, fuertes, vientos y temperaturas extremas.
Este proyecto
es uno de los más ambiciosos de la ingeniería española
y una ocasión perfecta para demostrar la capacidad técnica
y el talento del equipo humano del consorcio español
de alta velocidad.
En este programa de la radio de la UNED nos acompañan desde ieta
Arabia Saudí Álvaro senador
Gómez, que es director general del consorcio español alta velocidad
meca medina.
Bienvenido, Álvaro Buenos días.
Muchas gracias.
También está con nosotros Elena moral, que es directora
de operaciones de Talgo.
Bienvenida Elena.
Buenos días, muchas gracias,
y nos acompaña también armando fom bella que es director ejecutivo
de saudí hispanista proyecto companys bienvenido
armando central Buenos días muchas gracias
y por la Escuela de Ingenieros Industriales de la UNED.
Está con nosotros José Carpio,
que es director en funciones de la escuela bienvenido José,
o la que también los días cómo estáis, y también, Cristina,
González calla, que es directora electa de la escuela.
Bienvenida Cristina, Muchas gracias y bienvenidas.
Bien, pues vamos a comenzar con Álvaro, senador Gómez,
que es ingeniero de caminos,
canales y puertos por la Universidad Politécnica de Madrid,
ex cautos, máster invisibles,
administra y son de si trabajo en fcc,
cerca de 15 años, en proyectos internacionales
por austria, hungría, república checa Rumanía,
México, Colombia y América Central,
y multitud de proyectos emblemáticos en nuestro país.
El tranvía de zaragoza,
diversos edificios para la expo del agua de 2008,
el acuario y el parque metropolitano del agua.
Luis buñuel.
El puente de Santiago sobre el río Arga en puente.
La reina Navarra dirigió unos dos años.
La construcción del metro de riad capital del reino de Arabia Saudí
desde febrero de 2015 es el director general
del consorcio español alta velocidad meca, medina,
formado por 12 empresas españolas, como son Abengoa y nave
Ensa adif cobra consultoras Copasa y Matilla Indra Ineco o OHL a renfe
Siemens rey medición y talgo y los saudíes al Rosana
y al sur.
Muy bien.
Ya tenía una pregunta para Álvaro, Álvaro en octubre de 2011,
dos días después de la adjudicación del proyecto,
se constituye el consorcio que usted dirige desde 2015.
Desconozco así usted intervino de algún modo
en la preparación de la oferta,
pero desde su mucha experiencia en proyectos de gran envergadura
y supuesto como director general actual.
Cómo se prepara este tipo de ofertas para que se logre su adjudicación?
Si vamos a ver, en primer lugar, el objetivo 1,
digamos, debe ser el buscar la agrupación de empresas
que sean referentes en el el sector,
en el proyecto que se esté licitando,
pues en este caso concreto, pues es una obra ferroviaria
y, por lo tanto, hay que buscar empresas
que sean referentes.
En el sector ferroviario tenemos la suerte de que España,
pues como sabéis, pues tiene la segunda red
de alta velocidad más extensa del mundo,
con aproximadamente 3.400 kilómetros,
pues lo que lo que permitió cuanto a la licitación de este proyecto,
pues el poder disponer de un hoja ou pues que ese dijimos número
uno en el mundo.
Entonces, eso permitió, en primer lugar,
que estas empresas españolas,
pues constituyeron un consorcio que permitió que se,
que se precalificada técnicamente y bueno,
y gracias también esa precalificación técnica y a ese enojado,
pues se pudo optimizar el coste del del consorcio.
Además, pues gracias al disponer de estas empresas en el consorcio,
pues fue posible abarcar,
y todos los aspectos de este proyecto,
tanto para la fase de construcción como para la fase de operación.
Tenemos que tener en cuenta el consorcio
antes lo habéis mencionado,
pues de las empresas que hay, pues tenemos empresas civil eras,
como pueden ser Copasa; OHL;
hay maquia, hay empresas industriales como tal o como cobra Siemens Indra,
Abengoa;
hay empresas que se dedican al diseño,
como pueden ser el Ineco,
y con su trans y luego hay empresas operadoras
como son.
Renfe;
y adif;
y luego estas empresas también varias de ellas,
pues tienen expertise en actividades de mantenimiento
entonces gracias a ello con este consorcio
pues como decía antes se pudo precalificada técnicamente
y se pudo hacer una oferta muy competitiva.
Además,
también hay que tener en cuenta que este es un proyecto.
Al ser un proyecto industrial es un proyecto exportable,
en el sentido de que, bueno,
a diferencia de los proyectos puramente de construcción civil,
bueno, no requiere tantos recursos locales en arabia saudita,
o sea, en este proyecto
sí que es verdad que ha habido 1.500 trabajadores, empleo directo,
de los cuales aproximadamente había una media
de 500 trabajadores expatriados y aproximadamente 7.000 trabajadores
de empleo indirecto pero bueno, al final,
gracias a que es un proyecto exportables,
se ha podido desarrollar gran parte de los trabajos en España
a diferencia de otros problemas, proyectos emblemáticos que han
desarrollado empresas españolas en el mundo como pueden
ser el método de Panamá, el canal de panamá también,
o el metro de riad no muy bien.
La verdad es que la siguiente pregunta,
que era que cómo se gestó el crear el consorcio,
cuál era el objetivo?
Ya está claro, no a llamar contestado
pero sí que sí que es verdad que se hace camino
Alan da no?
Y una vez que uno plantea el hacer las el consorcio,
luego esto de que sea utilizable, extrapolable a cualquier
en otro país no?
En otra.
En otra, en otro tipo de, de obra o de proyecto,
pues es una oportunidad también para nosotros,
no para España, no.
Yo tenía aquí otra pregunta, porque el proyecto constaba
de una primera fase de obra civil para la construcción de la plataforma
y las estaciones llevadas a cabo respectivamente,
para empresas chinas y saudíes.
La segunda fase del proyecto a cargo del consorcio consta de dos etapas.
La primera, denominada Capex,
asume el diseño y construcción de la superestructura,
doscientas 1.000;
toneladas de balasto de cable, de comunicaciones; uno con 9,
cuatro con 45 de catenaria, uno con nueve de señalización
y muchos más.
No, además, que esto llame, parece gestionar los 1.000.
500 empleos directos y 5.500 indirectos.
Todos sabemos que en el papel todo vale,
no en el pago de poética y en el papel todo vale,
pero luego ya en el día a día y en el terreno
cómo se organiza la logística de una infraestructura tan compleja,
tan lejos de las empresas matrices y bajo la legislación saudí
o cómo se hace realidad un proyecto de esta envergadura
si, como mencioné bastantes, efectivamente se hace camino
al andar, como decía Machado,
y así y así hemos tratado de hacer.
Entonces, en cuanto al tema, al tema logístico,
bueno, en primer lugar, las empresas españolas,
cuando aterrizaron en el país, pues lógicamente para.
Bueno, para dar cumplimiento a la legislación saudí
y para poder para poder operar en el país,
lo que hicieron fue constituir sucursales y filiales.
Digamos que ese fue el primer, el primer paso,
no dentro de este este camino a partir de a partir de ahí
como mencionaba también antes, tenemos la suerte
de que es un proyecto, es un proyecto exportable
es un proyecto industrial exportable,
pero sí que ha habido que realizar muchos trabajos inicialmente
en la parte de obra civil en el país,
y hay que tener en cuenta que es una obra lineal
de 449 kilómetros, que ha habido que organizar para poder bueno,
para poder abarcar todas las tareas y poder cumplir los plazos.
Entonces, un poco para para que tengamos la idea
del la magnitud del tema de la construcción,
de la de las primeras actividades que se desarrollaron,
hubo que montar siete canteras para suministro de áridos
para la construcción del balasto,
que es la la cama donde se asienta la la vía.
Hubo también que montar seis fábricas de materiales de vía
para para los materiales que eran necesarios para,
para comenzar también estos trabajos debía y luego hubo que montar 4.
Bases de trabajo en esas bases de trabajo
es donde se comenzaba diariamente los los trabajos de ejecución,
tanto debía como de catenaria, como de sistemas,
y en esas bases de trabajo que estaban repartidas
a lo largo de estos 449 kilómetros también, bueno, pues había zonas
de alojamiento para nuestro personal para nuestro personal expatriado
y personal local, como tema anecdótico,
aunque también era importante y por supuesto
para nuestro personal,
pues todo el tema de la restauración en estas bases de estas bases
de trabajo y de alojamiento pusiera restauración española,
la tuvimos que traer o trajimos cocineros españoles,
no?
Por otro lado, dentro de la organización logística
hubo que desarrollar muchos trabajos por la noche
debido a las temperaturas que hay en el país.
Igualmente, hubo ciertos problemas que se pudieron resolver,
que eran determinados accesos a la zona que se llama,
dejaran que son zonas prohibidas únicamente para musulmanes entonces,
bueno, pues tuvimos que recabar permisos especiales
para acceder a esas zonas y, en su caso,
pues por supuesto, tuvimos que contratar gente local
para desarrollar ciertos trabajos en esas en esas zonas donde no,
donde solamente estaba permitido el acceso para para, para musulmanes
y luego también dentro de la de la parte logística.
Hubo un tema tecnológico bastante muy relevante.
Uno de los retos de este proyecto,
que fue la cuestión de la la arena, no entonces y bueno,
hubo un problema en el sentido de que teníamos
que hacer una serie de ensayos del balasto,
comentaba antes que es la cama en donde se asienta la.
La vía, una serie de ensayos y con arena del desierto con arena
de quiere árabes habita, para ver cómo se comportaba ese balasto.
En caso de que se colmataba con arena,
esos ensayos se hicieron en el laboratorio del cedex.
En España es un laboratorio que pertenece al al ministerio
de transportes español.
Como bueno, como comentaba,
pues había que hacerlo con arena del desierto,
de aquí no se pudo disponer de esa hereda del desierto,
y al final de alguna manera hubo que simular esa arena en España.
Entonces, bueno, pues al final,
gracias a la colaboración también de las entidades públicas españolas,
pues se pudieron hacer estos ensayos
y se pudo analizar el comportamiento de este.
Este balasto.
Esto fue un poco la, digamos, el inicio del camino.
Ha sido un camino difícil, no?
Además, teniendo en cuenta que son varias empresas españolas
y dos saudíes, pues yo creo que también la distinta forma
de trabajar y la cultura también afecta
y es a veces un hándicap, no, y yo en ese en esa línea
le hubiera hacer ya la última pregunta,
como es cómo fue el inicio y como es ahora trabajar
con un equipo tan multidisciplinar, tan grande,
formado por personas culturalmente tan distintas
y en un entorno tan complejo y adverso.
No hay muchas en muchas ocasiones.
Si pues tenemos por un lado,
es complejo por la diversidad de las empresas del consorcio,
somos dos empresas españolas, dos empresas locales
auditas.
Al final
también tenemos que tener en cuenta que esas 12 empresas españolas,
pues son de distintos tamaños.
Hay empresas industriales, hay empresas civiles,
hay empresas públicas privadas, o sea, son muy, muy heterogéneas,
o también abarcan distintos ámbitos dentro del proyecto.
Entonces, bueno, pues eso ha sido uno de los retos también,
pues las diferencias entre las empresas del consorcio,
pero sí que es verdad que desde una perspectiva global yo creo que hay
que valorar lo que se ha conseguido por el consorcio,
o sea, es un proyecto muy complejo que requiere la aportación
de todas las empresas.
Es muy complicado poder abarcar todo el alcance de construcción
y de operación, si entender estas empresas.
Que tenemos en el consorcio,
entonces sí que ha sido compleja la integración de las empresas,
pero son necesarias y de hecho yo creo que ha sido un éxito.
La fase de construcción ha sido un éxito
y ya lo está siendo la fase de operación
y luego, por otro lado, también sí
que también ha sido un reto el trabajar,
pues con con más de 20 nacionalidades aquí en arabia saudita.
Hemos que tener en cuenta que ahí hay nacionalidades de países europeos.
Alemania, España, Portugal,
países del mide Lys incluso tan lejos como países australia nueva zelanda
entonces yo diría que claro aquí ha habido un puesto
uno de los de los retos ha sido el tema de la comunicación,
sea para mí la comunicación en este proyecto ha sido clave.
Tenemos que tener en cuenta que el inglés es la lengua oficial
que se maneja en el proyecto.
No es la lengua nativa de todas las nacionalidades
y a veces, pues genera malentendidos.
Entonces sí que ha sido fundamental,
pues, esa comunicación, tanto verbal como escrita,
y no sólo el hecho de poder transmitir,
sino también el hecho de recibir información,
interpretarla bien y poder amoldarse
y poder ser flexible buscando equilibrios.
Esto, habida cuenta
de que, bueno, pues, sabiendo 20 nacionalidades distintas,
pues es, pues es complejo.
El proyecto demuestra que se ha podido superar todo esto
y se ha alcanzado, pues, la fase de operación,
y se estaba trabajando satisfactoriamente
en la fase de operación.
La verdad es que nada buena,
porque, al final, las trabajos lo hacen las personas y los equipos
y el gestionar equipos.
No es aquí ya con toda la complejidad que indica,
pues eso se se suma a toda la a todo el trabajo
de a este proyecto de ingeniería, que es apasionante
y, sobre todo, como decía José Carpio,
si hubiera sido de otro país seguro
que habría estado en el top de todas las noticias
a nivel mundial.
Muchísimas gracias.
Vamos a continuar el programa
con el inaugural que curso dos ingenierías, Ingeniería
Industrial por la Universidad de Valladolid, ingeniería en automática
y electrónica por la Universidad Politécnica de Madrid,
Máster executive mba por el Instituto de Empresa.
Se incorpora Talgo en 2002 donde ha desarrollado
su carrera profesional, es experta en el segmento
de alta velocidad del sector ferroviario,
ha trabajado en el desarrollo y mantenimiento de trenes
como la serie 102, 130 de renfe.
El proyecto Jarama o la nueva plataforma Avril,
ha merecido diversos galardones por su carrera profesional.
Entre los más destacados se encuentran el premio guais 2019
de la mejor ingeniera ferroviaria europea
y el premio haciendo historia de la Comunidad de Madrid.
Asimismo, está muy involucrada
en fomentar la visibilidad a las ingenieras
para que cada vez más mujeres estudien.
Actualmente es directora
de operaciones de Talgo liderando diferentes áreas operacionales
de la compañía ingeniería compras fabricación mantenimiento
proyectos calidad e innovación y muchas gracias Elena o nosotros,
y las actividades que nos has comentado he comentado de
la visibilidad y nuestras haciendo bien porque al menos en la UNED
viene nuestra escuela el número de horas que vamos teniendo
o va aumentando.
Pero bueno, yendo un poco a al tema del que estamos hablando hoy,
en este proyecto del tren de alta velocidad, la meca y medina,
en el 2011, usted se incorpora al proyecto,
primero, como responsable técnica,
asumiendo la dirección global en este proyecto,
tal o que ha realizado la casa los trenes.
Desde el punto de vista de ingeniería,
me gustaría que nos contases cuáles fueron los retos.
Para superar, para lograr esos trenes
fueran operativos otro específico e innovación en estos 3,
porque ya hemos hablado de que las condiciones
en las que tienen que funcionar los trenes son tan distintas, que es
o que desde Talgo habéis tenido que innovar muchísimo,
si es que nosotros teníamos ya bastante experiencia,
trenes de muy alta velocidad aquí en España,
pero efectivamente, en este proyecto habría que dar un salto
para que el tren pudiese operar en condiciones ambientales
muy duras en el pliego que teníamos del cliente,
pues se decía, pues que teníamos que operar,
pues a temperaturas alrededor de los 50 grabados
que teníamos que poder soportar, pues tormentas de polvo y arena
de circular, sin restricciones,
no cumpliendo unos índices de fiabilidad y puntualidad
muy elevados entonces teníamos efectivamente que adaptar
pues el tren a estas condiciones ambientales.
Entonces, lo que tratamos de hacer fue desde el principio
conocer de primera mano cuáles iban a ser
los factores principales que marcasen todo el diseño,
porque esto se que os acabo de contar eran los requisitos del pliego,
requisitos bastante genéricos y poco específicos
como para poder empezar a trabajar de forma de forma concreta,
que es lo que necesitamos, al final,
pues en la ingeniería o en el desarrollo
de cualquier de cualquier tren en nuestro caso.
Así que lo primero que hicimos fue ir para ya nos fuimos un equipo
de 12 personas
Arabian distintos ingenieros con distintas especialidades,
para tratar de ver cómo eran los trenes que operaban allí
o qué problemas enfrentaban,
cuáles eran los principales parámetros de desgaste,
también que se observaban en el mantenimiento
y ver.
Nuestras propias aguas, aquello a lo que nos enfrentábamos,
no el reto tan importante que teníamos desde el punto
de vista tecnológico, como explicaba Álvaro
también al principio que se hizo para la parte de balasto,
para ver toda todas las propiedades que se podían ver afectadas
por por la arena que se pudiese introducir.
Nosotros también trajimos arena del desierto
para poder hacer aquí ensayos sobre distintos componentes
que pudiésemos, bueno pues incorporar al diseño y es arena,
pues la caracterizamos para ver todos los parámetros necesarios,
pues el tipo, la composición de la arena,
como eran los granos, el tamaño de las partículas,
de forma que tratásemos de reproducir los ensayos con las condiciones
lo más reales posibles.
Porque aquí nos enfrentábamos algo nuevo
también en nuestro sector por la seguridad que se requiere.
Tenemos normativa que regula prácticamente
cualquier condición de diseño y en este tema no la arena,
el polvo, la temperatura al que nos enfrentábamos
no había regulación.
En nuestro sector no había normativa.
De alguna forma tuvimos que crear,
tuvimos que especificar todos esos tes
que a los que sometimos después a los componentes.
Entonces, de forma general
yo creo que enfrentábamos tres tipos de cuestiones.
La temperatura muy alta que con la que tendríamos
que trabajar la allí pues en verano alcanzamos temperaturas
de más de 50º grados en condiciones normales,
pero hay un aspecto también muy importante,
y es que cuando un tren que era estacionado
y después hay que arrancarlo la temperatura que coge,
pues dentro se le va mucho más.
Entonces, no sólo hay que trabajar
por los 50º grados de temperatura ambiental,
sino que hay que poder arrancar el tren en condiciones
de 80, 85º, grados, no?
Entonces la temperatura era el primer.
uno de los factores a tener en cuenta,
y en este sentido incorporamos al proyecto electrónicas
en los distintos sistemas de control que son capaces
de soportar estas temperaturas
son temperaturas más altas del estándar de mercado que tenemos,
pues en nuestro entorno europeo o a muchos otros países.
Luego también relacionado
con la temperatura desarrollamos equipos de aire acondicionado,
con una potencia muy superior a la a la que estamos habituados,
pues porque aparte de luchar contra estas temperaturas,
allí en Arabia Saudí requieren temperaturas interiores
mucho más frías de las que estamos acostumbrados
a quienes España.
Aquí por ejemplo, nuestros trenes se regulan,
pues para tener una temperatura interior de veintidos grados.
Allí nos pedían 18, con lo cual la potencia
que tendríamos que meter a los equipos
era era muy superior y luego, como condición particular,
también hemos incorporado en este tren equipos
diésel que, en caso de que exista cualquier avería,
cualquier problema, donde perdamos la alimentación habitual,
donde perdamos la energía que recibimos,
los trenes desde la catenaria, pues estos equipos diésel
pueden proporcionar alimentación eléctrica,
para que el equipo de ir acondicionado funcione,
y si las personas tienen que permanecer en el tren.
Durante un tiempo no, hasta que se restablezca el suministro
o hasta que se pueda, pues recuperar el tren de,
pues de esa manera mantenemos la temperatura
y no tendremos problemas de salud y condiciones
de estar para las personas.
Todo eso, la temperatura, pero yo diría
que los temas más importantes, más difíciles de resolver,
técnicamente tenían que ver con el polvo y con la arena.
El polvo vimos allí en esa primera visita que hicimos,
que se metía absolutamente por todas partes.
Si no tenías buenas condiciones para evitar que entrase
y el tren normal.
Realmente no es un vehículo estanco,
cogemos aire del exterior para refrigerar multitud de sistemas
para refrigerar todos los equipos de potencia,
de las salas de máquinas, para coger el aire,
para los equipos de climatización que comentaba antes,
con lo cual teníamos que garantizar que ese aire
que cogemos del exterior entrase perfectamente limpio para,
para que luego pues dentro evidentemente
no existiese nada de polvo para para los pasajeros,
pero también pues los equipos no podían sufrir,
no como con este polvo.
Así que hemos ido incorporando distintos sistemas
filtros especiales para para todo este aire
que incorporamos filtros, clónicos, filtros pulsante.
Es que se auto limpian para mejorar también
las condiciones de mantenimiento, juntas especiales para evitar
que el polvo entrase por puertas
por todos los mecanismos que están en contacto con el exterior,
condiciones de protección
para los equipos eléctricos con índices de protección,
pues los más altos que podíamos exigir,
y un montón de temas más donde perseguimos.
Al final, quien no entrase el polvo en suspensión
dentro del tren tenemos también algo de presonización dentro
para tener más presión dentro que en el exterior
y así evitar pues ese flujo de aire y polvo
hacia hacia dentro del tren, y luego, en relación a la arena,
pues también era uno de los aspectos que considerábamos más relevantes,
porque la arena posee.
Un tren que circula a 300 kilómetros hora.
Es una auténtica elija,
sobre todo para las partes que están más abajo en el tren.
No están situadas en la parte inferior, que es esa parte,
que está más en contacto con la arena que se puede depositar
o así en la vía o cerca de ella,
y hay.
Fuimos viendo también por distintas opciones.
Lo las ruedas de este proyecto tienen algo más de diámetro
que las ruedas que teníamos hasta ese momento en España
para, bueno, pues, que tengan más duración;
el desgaste que pueda producir la arena
no disminuya su su vida útil.
Tenemos pinturas también, que desarrollamos de forma especial
para este proyecto, que son algo más elásticas que las estándar,
para intentar, digamos, como rebotar, la arena
y que la arena, no apelase toda la pintura.
Quitamos todos los equipos que teníamos normalmente
en la parte baja del tren,
pues en nuestros trenes de alta velocidad hasta ese momento,
pues teníamos cosas bajo fastidiados del tren,
pues como los equipos de aire acondicionado,
otros otros equipos, como pequeños transformadores.
Todos esos equipos decidimos quitarlos de ahí
porque iban a ser las zonas más expuestas,
y al final, pues no hay una solución.
Hay multitud de soluciones en todos los sistemas del tren
para intentar, pues tendrá un comportamiento
adecuado con las condiciones que teníamos y a día de hoy la verdad
es que con todos los equipos de laboratorio,
que fueron muchísimos decenas, diría que algunos centenares de detalles
para ir probando las distintas soluciones.
La verdad es que no sabíamos si todo esto iba a funcionar
hasta que no fuésemos allí y lo aprobásemos y, lógicamente,
con todo el proceso de pruebas, con los ajustes necesarios
que tuvimos que hacer, evidentemente, el resultado,
pues diría que está siendo muy satisfactorio.
Hemos conseguido, yo creo que superar un reto técnico,
que al principio se veía prácticamente imposible,
pero trabajando con con todo el personal de Talgo,
todos nuestros proveedores, institutos de investigación
en España, universidades al final
ha sido el trabajo de mucha gente que ha hecho posible,
pues que este gran reto fuese.
Superado y hoy, pues como explicaba Álvaro al principio
estamos operando y estamos teniendo buenos resultados.
Si intervención de las cosas que digo quiero destacar esto
es el desarrollo de las comentados; si algo tiene una gran experiencia
fabricando hoy teniendo su funcionamiento,
pero aun así habéis tenido que desarrollar muchísimas cosas
nuevas, asolado, incluso hasta de crear formativa,
entonces quería destacarlo.
Para nuestros alumnos muchas veces pueden pensar
que la ingeniería simplemente es aplicar fórmulas o procedimientos
cuando tenemos mucha labor de desarrollo,
que es lo que tú has comentado,
que todas las cosas que también se tienen que Vader
aviejadas ya has dicho que desde esa responsabilidad técnica
que tiene desde luego la dirección global del proyecto supongo
que todo un trabajo se habrá hecho a caballo entre España y Arabia Saudí
he tenido que viajar muchísimo, no pasa atrás, hemos hecho,
pues todo nuestro equipo de ingeniería y desarrollo
ha estado basado aquí en España,
pero como bien indica así como ha explicado al principio,
es imprescindible entorno como como el que teníamos
y al que nos enfrentábamos conocer de primera mano
cuáles eran las las condiciones, las características,
así que esta fue la primera.
Fuimos investigar, ver que había en aquel entorno ver
que hay en otras sentados del planeta donde pudiésemos tener condiciones
parecidas.
Estuvimos viendo, pues no trenes
no para otras vinculadas ya tan normativa militar.
Ese aplicar, poseen entornos también difíciles
como ciertas zonas de Estados Unidos,
ciertas zonas de China,
y ahí fuimos analizando los a nuestra industria,
si no toda la industria militar fundamentalmente,
que fue donde empezamos a encontrar algo,
dar respuestas para aquello que necesitábamos incorporar.
Entonces en esta fase de investigación inicial,
pues hay, tratamos de conocer o incorporar la información
de absolutamente todos.
Las fuentes que nos pudiesen servir entonces en este trabajo
sí que nosotros aplicamos siempre una perspectiva muy práctica.
Tenemos que conocer las cosas de primera mano
y en ese sentido hemos tratado de ir allí donde pudiésemos encontrar
esta esta información
y donde pudiésemos tener fuente de inspiración
de alguna forma para crear ese nuevo desarrollo
nosotros en da algo hemos hecho como decía todo el desarrollo
y la fabricación de los trenes aquí en España,
pero lógicamente pues hemos estado a caballo al principio
del proyecto entre España y Arabia pues para para poder
también generar la integración con el resto de la infraestructura,
con el resto de diseños de empresas del consorcio,
y luego ya cuando llevamos los trenes para allá que hicieron se fabricaron
.
Aquí hicieron aquí las pruebas estáticas en España,
pero luego en ahora habíamos hecho toda la campaña de pruebas dinámicas
necesarias para obtener la homologación del producto,
pues allí lógicamente la presencia en Arabia
pues se hizo mucho más intensa, mucho más necesaria.
Hemos también generado
y creado un equipo de trabajo muy importante allí y teníamos,
lógicamente que atender a ese equipo,
formarles y poder poder desarrollar todo el trabajo que se requería,
pues una vez que estuviésemos allí en Arabia,
así que, bueno, pues yo no he estado expatriada estado
basar aquí en España,
pero hemos estado pues todo el equipo a caballo entre aquí
y allí luego ya,
pues como una parte muy importante de nuestras personas,
pues allí en arabia de forma permanente y lo que les sirvieron,
muchos cursos hace incluso y también por eso queremos,
continúa con este programa,
digamos que no es más tranquilamente un pregunta antes la presentación.
He oído que había algo de una nueva plataforma Avril
no sé si tú o pregunta que es esta plataforma,
pues es la plataforma de nuestros nuevas trenes
de muy alta velocidad.
Es un una plataforma que nos ofrece un tren muy, muy versátil,
capaz de circular en múltiples condiciones, lo cual,
pues para para los operadores ofrece una solución interesante.
Es un tren de muy alta velocidad
que circula tanto por las vías de alta velocidad,
ancho internacional como por las vías de ancho ibérico,
del ancho nacional que tenemos aquí en España.
Es capaz de hacer ese cambio de ancho de unas vías a otras?
Pues a la velocidad a la que circula son tren,
que lo estamos homologando para 330 kilómetros hora;
tiene también incorpora atención de alimentación a 25 kilovoltios;
tras kilovoltios, 1.500.
Está preparado para circular con la señalización tanto en España
como en Francia,
y es un tren que pierde, como característica especial
la capacidad de transportar un alto número de pasajeros
en un solo piso.
No tenemos doble
o en un solo piso somos capaces de de transportar casi 600 viajeros,
y esto lo hemos podido hacer gracias a atender coches
con una anchura un poquito mayor
de la estándar que estamos utilizando aquí en Europa
tenemos 3.200 milímetros, son aproximadamente 400,
50 milímetros más que los trenes convencionales,
y eso nos permite meter lógicamente más capacidad de viajeros
por ese ancho ancho mayor, y lo hemos podido conseguir,
pues, por características que tenemos propias de nuestra tecnología.
Entra algo, como los coches articulados.
Tenemos coches algo más cortos,
que nuestros competidores, la rodadura independiente,
que tenemos.
Y también propia y característica de nuestra tecnología en Talgo,
y estamos ahora mismo trabajando en este proyecto para para renfe.
Aquí en España estamos en las pruebas de homologación,
ya hemos circulado a 360 kilómetros hora
y estamos inmersos en ese proceso,
que es el la última etapa para tener un tren
circulando con viajeros todo este proceso de pruebas
que, bueno, pues esperamos terminar pronto en el 2000 veintidos
y que los trenes puedan puedan circular,
pero es una plataforma preparada para circular en España
y en otros países a nivel internacional.
También sí que sí que si el canto viario y éxito
o compañía que compañero española un poco esto, muchísimas gracias
si también nos acompañó armando fue un bello aquí ingeniero industrial,
por la universidad de oviedo,
premio extraordinario fin de carrera,
suficiencia investigadora en ingeniería eléctrica
y me vea por la e hoy y postgrado ingeniería económica por la pv,
procedente del campo docente investigador
cuatro años como profesor a tiempo completo en la Universidad de Oviedo
y otros cuatro como profesor asociado a tiempo parcial,
en la Universidad Carlos tercero, en ambos casos en el departamento
de ingeniería eléctrica, inició su carrera profesional
en renfe.
Hace 18 años.
Desde entonces ha desarrollado funciones de director y coordinador
de diversos centros de mantenimiento.
Por la geografía española y director de mantenimiento
del área central de España también he sido director general
en la terminal de graneles de la autoridad portuaria de gijón.
Se incorporó al proyecto Jeremy
en 2012 siendo miembro del consejo de administración del consorcio
y director del proyecto por renfe desde 2014,
desde 2000.
18 es el director ejecutivo
de esa Audi hispanista, proyecto compañía,
Buenos días, hablando ya hemos hablado
de cómo se hizo la planificación del proyecto, como esa subejecución
y por lo que entiendo, tú eres responsable vuestra ser
en la fase última del proyecto
es la que se denomina.
En qué consiste esa fase de del proyecto que retos
ha supuesto para fundamentalmente la fase de operaciones,
que es la fase?
Quiero decir el proyecto fundamentalmente se concibe
para esta fase, es decir,
para ser capaces de transportar viajeros de forma segura y confiable
desde una ciudad a otra en este caso desde desde meca a medina.
Vale?
Entonces, antes de nada lo que quisiera explicar que es
qué es esto de ese stc, el consorcio,
lo que tiene es una empresa saudí o sea propietario,
una empresa saudí que es la titular de la licencia, operación.
Entonces, el objetivo de la fase de operación es que esta empresa,
en nombre del cliente, que es en el Ministerio de transportes,
pues opere este ferrocarril en todo lo que es su cadena
de valor.
Es decir, desde la obtención de la licencia,
obviamente, que se obtiene por parte de una autoridad ferroviaria saudí
hasta la el diseño de los servicios,
de las frecuencias, de las tarifas,
comercializar los billetes, fijar los precios,
los horarios y luego una deshace.
Todo eso, pues operar y mantener
lo que son todos los sistemas que son complejísimos en su, en su conjunto,
que provienen de la fase de la fase de construcción.
Eso incluye, pues bueno,
hay que formar a todo el personal,
hay que mantener todos y cada uno de los sistemas,
conforme a los planes de mantenimiento
que están establecidos.
Aquí vamos pasajeros, obviamente, de un sitio a otro,
y luego hay que atenderles en el servicio posventa.
Si es el caso, es decir,
que un sistema ferroviario.
Cuando hablamos ya de.
Transportar a las personas es mucho más que una suma
de diferentes sistemas, ya sea industriales o civiles;
es la integración de todo eso para llegar
a un fin que es transportar a los viajeros, como digo,
de forma rápida y, sobre todo segura entre las diferentes estaciones,
como has comentado al final ya del proyecto,
y supongo que supongo aquellas se va a extender en los sitios
donde sumamos ya en el régimen de funcionamiento del proyecto.
Tú crees que es su una oportunidad o existe la oportunidad
para que nuestros alumnos, para gente española,
que se vaya allí a ayudar a trabajar con vosotros
o está concebido esa parte de mantenimiento
y de explotación como algo únicamente para a saudíes,
bueno, en general lo que es una empresa ferroviaria,
lo que era renfe en sus antes de la separación
entre lo que es el administrador de la infraestructura
y la operación?
Pues la verdad es que es un paraíso para los ingenieros
porque ofrece bueno, para muchísimos profesionales,
para en concreto para los ingenieros una empresa ferroviaria,
como era Renfe en sus tiempos o como es ahora mismo
en este proyecto.
Pues lo que ofrece es una pléyade de de diferentes disciplinas
en las que prácticamente cualquier ingeniería
o cualquier especialidad de cualquier ingeniería
que ahora mismo se nos ponía la cabeza tienen igual,
es decir, hay sistemas, como ha comentado, Álvaro y Helena.
Hay sistemas de electrificación, hay sistemas de comunicaciones,
de software empresarial al automatismo y control.
Hay ingeniería y mantenimiento, hay estructuras,
hay vía, hay material rodante que,
como ha explicado, arena, que es que es un sistema complejísimo
en sí mismo, que ya tiene un montón de disciplinas,
con lo cual en concreto a los efectos
de en Ingeniería las oportunidades es que son incontables a los efectos
de la empresa ferroviaria en concreto en este proyecto.
Por supuesto que todavía hay oportunidades
para que día las empresas,
obviamente, que son quienes han.
La ejecuta en la fase de operación y mantenimiento.
Hay oportunidades para prácticamente cualquier tipo de ingeniero.
Si bien la orientación del proyecto es ir saudí cerrándose,
no solo por una cuestión contractual sino también porque esa es la digamos
el régimen normal, cuando acabe nuestro contrato
a los 12 años de este de este proyecto,
cuando acabe este contrato, lo que está previsto,
si no se extiende, que hay una posibilidad de extensión,
es la devolución, ya no solo del del sistema
ferroviario en lo que activo se refiere,
sino tener toda la gestión de personal al gobierno saudí;
pero siendo eso así estamos todavía no hemos cumplido
ni los siete meses de esos 12 años,
con lo cual obviamente todavía hay muchísimas oportunidades
para para jóvenes,
ingenieros que quieran unirse a este proyecto
y, como digo,
no solo industriales de cualquier especialidad,
sino bueno, como ahora esto de las ingenierías,
pues se ha dividido en tantas especialidades en España,
pues, como digo prácticamente para todas sus chámannos a mí
personalmente y siempre intento
transmitieron a los de lo bonito que tienen nuestra profesión
y en concreto la historia, ilusiones es, que valemos para todo,
y entonces tiene aplicación muchos, muchos campus aquí
en la escuela estamos haciendo unas jornadas con responsables
de los responsables técnicos
y todos secciones de las grandes empresas,
para que les cuenten a sus alumnos, es capaz de abrirles un poco
que vean todo lo que se puede hacer.
Entonces, casi tenemos que ir terminando un plazo
para cuando hagamos estas jornadas.
Me gustaría contar con o nos gustaría vosotros
-porque la verdad es que la experiencia que estáis acumulando
-nos habéis contado?
Pues es un poco hasta envidiable.
Me da envidia al estar con vosotros -para-ya ir terminando
-porque el tiempo nos echa encima.
Hemos hablado de una de las características
de este proyecto tan singular, las.
Tiene que convivir con personas de culturas tan tan diferentes
a la nuestra.
Cuáles son casi a los 3?
Me gustaría hacer los dos puntos a las preguntas que anécdotas,
guarda hais para contar a vuestros vientos, todos, amigos
y que les aportado a la verdad
este proyecto tan tan singular en lo personal
y sobre todo lo hacemos ahora al revés,
empezamos contigo al mando.
Bueno, pues vamos a probar funcionalmente
y me quedaría con lo aprendido a nivel del agua manzana
de un consorcio que es muy complejo y con unos compañeros de viaje
de muy alto nivel y además, como segunda parte,
vivir, participar y gestionar la puesta en marcha
de una línea de alta velocidad desde prácticamente de 0.
Es una oportunidad impagable.
Eso en lo profesional, en lo personal,
pues bueno, no es el haber conocido, pues muchas culturas diferentes.
Aprender a apreciar la diversidad, integrarla y ser un poco más humilde
en lo que es nuestra propia realidad en España,
pudiendo ver que hay otros tipos de realidad fuera,
no?
Y en cuanto a lo que decía él de las anécdotas,
pues aunque esto puede ser redundante,
porque supongo que es para todos.
Pues yo, muy brevemente, tengo 2, con las que también me quedo una,
el confinamiento que lo vivimos aquí en.
Lo tuvimos en arabia, supongo que igual con igual dureza
aquí en España.
Pero en mi caso,
y no sé si por suerte o por desgracia,
pues mi madre, que tiene 82 años,
y que quisiera citar desde aquí, pues se quedó atrancado en Arabia,
estuve durante todo el confinamiento
siete meses sin poder salir de este país porque no había vuelos.
Bueno, ya sabéis la situación, vuelva, que nos la explique,
y también como segunda segunda cosa que me quedo.
Como anécdota, personal también, tener la oportunidad,
a mí que me gusta mucho la el ciclismo
de haber recorrido la infraestructura,
hay un camino de servicio que recorre toda la vida.
Para para funciones de mantenimiento,
recorrer todavía en paralelo dentro
del vallado el haberlo podido recorrer en bicicleta justo
antes de que la operación tuviese lugar,
pues claro, es algo que nadie va a poder hacer nunca más
o a bueno,
supongo cuando esto se convierta en una vía verde
dentro de 50 o 60 años o cuando sea,
pero haberlo hecho antes de.
Pues también es una cuestión única para contar.
Comparto ocho mucho de lo indicado, armando.
La verdad es que a nivel profesional,
proyectos como esto se plantean todos los días yo creo
que ha supuesto un reto tan importante
desde el punto de vista técnico, que hemos crecido profesionalmente
todos muchísimo, pero aparte del reto técnico,
destacaría lo que a lo que han comentado también Álvaro y Armando,
que la complejidad que tenía la gestión de un proyecto como este,
donde arrancamos no habiendo absolutamente nada ayer del país,
cuando llegamos y llegar hasta la operación comercial,
la coordinación, la gestión, el buscar esos puntos de unión,
esos puntos en común entre todos ha sido,
pues posiblemente uno de los retos más importantes,
añadiendo el reto cultural,
que hemos integrado a personas de muchos países
y nos hemos tenido que integrar nosotros también
con ellas y con la cultura de nuestro cliente, que es diferente
también a la nuestra,
y eso ha sabido, ha habido que hacerlo y trasladando
todo esto ha peleado personal, pues yo me quedaría
y sería también un mensaje para para todos nuestros estudiantes
que nos oigan, pues el hecho de darnos cuenta de que los retos,
por muy complicadas que sean eso posibles,
son alcanzables.
Podemos conseguir llegar a ellos.
Sí que yo lo que me ha quedado después de.
Bajar todos estos años del proyecto es ser consciente posiblemente
de que no tenemos que atender ningún miedo
de que de que los retos por muy difíciles que sean
pues hay que ir a por ellos, hay que enfrentarlos afrontarlos,
con la mayor profesionalidad posible contando con con los equipos,
contando con todas las personas expertas que puedas tener a tu lado
y ir a por ellos.
Entonces, pues yo esta sería, yo creo que mi aprendizaje personal,
el saber que como un reto por delante lo que hay que hacer
es trabajar en ello y no tener miedo y con esto me quedaría
y luego apoyo, pero que anécdotas no sabemos tenido
muchas y luego ya cuando vas cerrando etapas en un proyecto
pues te salen todas,
esas esas vivencias no?
Pero pero bueno, yo también a nivel personal
tengo el reto, tenía el reto al principio
de ser mujer en aquel entorno que no sabía,
pues inicialmente que iba a implicar,
y al final me he dado cuenta que era lo mismo que seamos
hombres y mujeres, que lo que hay que hacer,
pues es trabajar para conseguir los objetivos
y, pues todos los los requisitos o los condicionamientos culturales,
que no conocíamos al principio
y que podíamos pensar que fuesen un impedimento,
pues lo que hemos hecho es trabajar con ellos,
acomodarlos y hacer que, bueno, pues fuese una consideración más
en nuestro camino
hacia hacia conseguir el objetivo que como explica,
armando es estar operando los trenes y en nuestro caso,
que hacemos también el mantenimiento de los mismos,
pues poder llegar a este punto y poder transportar
a nuestros viajeros en aquel país,
que es el objetivo final y gracias, Álvaro.
Si pues, en primer lugar quiero decir que por supuesto estoy orgulloso.
De haber podido participar, en el que creo
que es el mayor proyecto de ingeniería ferroviaria
en el extranjero que han desarrollado empresas españolas,
es un orgullo para todas las empresas que participan en este consorcio.
Eso, por supuesto,
me ha permitido crecer tanto técnicamente desde proyectos
que se es que hemos podido ver de todo, de la parte técnica
y personalmente al final, el poder tratar,
como comentaba antes, pues con 20 nacionalidades,
con más de 20 nacionalidades distintas.
Pues eso, al final, personalmente te hace, te hace crecer
y luego esto en paralelo también lo tengo que ligar con el tema,
con el tema familiar, pues hoy,
aunque ha habido que dedicar muchas horas a este proyecto,
como bien sabe Elena y como bien sabe,
armando muchísimas horas, pues yo aquí en Arabia,
pues también he podido en paralelo, pues oye,
ver crecer a mis amigos, pequeñajo es a mis hijos,
que cuando vinieron por aquí pusieron muy pequeñito y adhiriéndonos
son tantos.
Entonces bueno, en compañía,
por supuesto de mi de mi mujer y luego como como tema,
pues anecdótico.
La verdad es que, como decía aliena, pues anécdotas pues infinitas,
no?
Pero yo me quedaría.
Y te como con con con mi llegada, allá por 2013 a ría,
cuando cuando empecé a cuando empecé a conocer la la cultura el país etc
etc yo la verdad es que tuve la suerte
de que mis mis padres, mis queridos padres,
mi padre estuvo trabajando en arabia saudita
allá por los años 80 en una ingeniería española.
Typsa, y ya cuando aterricé aquí por primera vez, pues bueno,
pues de alguna manera, pues tenía algún conocimiento
del del país pero aun así pues bueno pues todo el tema inicial logístico
digamos de organizar todo el la cuestión familiar,
colegios, vivienda tras.
El arte, etc, etc. Pues no es baladí
o sea, al final también también digamos,
es un reto y yo diría que es casi equiparable
a organizar el inicio de dos proyectos emblemáticos,
de dos megaproyectos,
como fueron, pues en su día el método de Rial
y luego el proyecto del Jarama.
Pues ese es un poco la.
La anécdota que puede contar.
Bueno, pues muchas gracias y una vez más visitados
por la voz conlleva una de nuestras fronteras.
La bandera, la ingeniería española,
en el proyecto han singular y ha significativo muchísimas
gracias a los que es nada, seguimos contando con vosotros
y con vuestro trabajo.
Muchas gracias.
Si aquí termina este programa que hemos dedicado
a ajena y nave del desierto, que ya está disponible
en nuestros canales de Internet, cara el punto 1.
Punto es el espacio de la radio de la UNED,
YouTube y próximamente, y los voz de tierra
y TV leí hasta pronto si sí.
La.
Que ha.
El tiempo de la UNED se termina por hoy en Radio 3,
pero continúa la.
Las 24 horas en Internet quieres volver a escuchar
este o cualquiera de nuestros programas.
Necesitas completar tus estudios, ampliar tus conocimientos,
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a tus ritmo.
En tu dispositivo nos encontrará;
se en el espacio de radio de canal.
Punto.
Un punto es en YouTube si tecleas un radio
y poder descargarlos si nos buscasen los cas de RT
v punto es estés donde estés, sin límites,
sin distancias con la UNED.
Es decidida, dar el salto a la universidad,
esté donde esté es la Universidad Nacional de Educación
a Distancia.
Contigo, desde el primer momento.
Un punto 6.
Sin distancias, la UNED, en Radio 3.
Euro conexión.
Las palabras Bitcoin o criptomoneda,
no la recoge el Diccionario de la Real Academia Española,
pero están en boga.
Su popularidad ha aumentado considerablemente,
sobre todo desde finales del año pasado,
cuando la empresa estadounidense, Tesla comenzó.
Aceptar pagos con criptomonedas de hecho,
aunque parezca un concepto nuevo e innovador,
el código del sistema bitcoin fue concebido en 2008
bajo el seudónimo desató si Nakamoto empresa, cuya identidad
sigue en el anonimato, el código encriptado,
en el mensaje era un sistema llamado pío,
estuvieron basado en transacciones de efectivo electrónico
en el que distintos ordenadores
se conectan entre sí sin la necesidad de clientes ni servidores fijos.
Este funcionamiento se hace llamar minado de Bitcoin.
El tres de enero de 2009 entró en funcionamiento
la primera red pie orto
-piel bajo el nombre de Vic, con lo cual supuso la creación
de las primeras criptomonedas alternativas,
ya que no sólo estaba Bitcoin así como las primeras operaciones.
De minado el nueve de enero de 2009 se lanzó el primer software de código
abierto para que fluyan transacciones a través de la plataforma sort,
Ors pero porque iba a tener un código binario.
El mismo valor que un billete de 500 euros
o de una tarjeta plateada.
Buenos días me llamaba.
Le cambió tres prejuicios.
Por un lado, me parece justo esta tarde
cambiar esa cabra por ningún lingo.
Desde ahora, desde los tiempos más remotos,
el dinero ha tenido valor porque nosotros
como sociedad lo hemos decidido.
Antiguamente, el dinero funcionaba como un trueque de objetos.
Posteriormente, comenzamos a usar el oro como moneda de cambio
y luego una cantidad de papeles,
con números que indican el valor que tiene cada papel
o cada moneda.
Ahora con las nuevas tecnologías el mundo está cambiando,
y el concepto de moneda digital
significa que hay un valor en la web descrito por un código binario
al que las personas están comenzando a darle
el mismo valor que esos billetes y esas monedas.
Aunque esto sea un hecho muy positivo para la mayoría de.
Sus inversores,
pues, aporta seguridad y privacidad en cada transacción.
Las causas negativas y los problemas que podría causar
un mal uso de esta tecnología serían abismales,
desde aplanamiento de dinero, hasta fraudes,
al sistema tributario.
El bitcóin no es solo una moneda, es un servicio
que funciona en un medio digital de intercambio de transacciones,
transacciones descentralizadas no controladas por ninguna autoridad
ni entidad.
Por eso se debate su regulación
y si esta regulación debe hacerse desde los gobiernos nacionales
o desde la Unión Europea,
el europarlamentario español del grupo de la Alianza.
Pero resista entre socialistas y demócratas Jonás,
Fernández Álvarez, considera que debe ser europea regulación europeo
y virtuales, europeos, que en estos momentos el Parlamento,
ya cuando Arias Comisión regulaba alguno de los.
Modelos, y en estos momentos el Parlamento,
como el Consejo Mi Cambó ya reguló europeas,
sabemos bien momento grababa haremos regulación
de activos que no tienen un emito, claro que no tienen una norma,
priva regular supervisión o horario en el mundo financiero,
con todos los activos financieros y, como mal
la regulación ahora certidumbre o los consumidores futuros.
El medio ambiente es un aspecto crucial
para las criptomonedas.
La correlación entre estos surge del llamado minado
que hemos descrito anteriormente.
Como no existe un servidor central, regularizado y limitado,
destinado a aceptar todas estas transacciones,
estas transacciones han de ser aceptadas
por ordenadores periféricos,
es decir, cualquier ordenador puede aceptar transacciones,
siempre y cuando tenga una tarjeta gráfica potente.
De hecho, en enero de 2021 muchísimas.
Marcas de estas tarjetas gráficas hicieron soldados
y no se podían conseguir tarjetas gráficas de ninguna manera.
El minado de criptomonedas consiste en, entran en una web,
comenzar a aceptar, transacciones sin ton ni son,
infundir tu tarjeta gráfica con ello, el consumo de energía
para mirar criptomonedas oscila ahora mismo entre los 0,
con dos cero con cinco kilovatios por hora en función
de la potencia del hardware,
y esto teniendo en cuenta una tarjeta gráfica,
con una potencia lo suficientemente alta, de hecho,
hay webs dedicadas a calcular según tu tarjeta gráfica,
cuánto costaría el kilovatio por hora y cuántas criptomonedas sacarían
de este minado.
El motivo por el que tanta gente usa su tarjeta gráfica
para esta labor es el beneficio,
ya que también pueden sacar criptomonedas con el minado
este minado consistente en aceptar transacciones
descentralizadas consume ya un cero con seis por 100
de la demanda eléctrica del mundo.
Un volumen similar en cuanto a energía al de países
como suecia Jonas Fernández eurodiputado español
la primera por.
Los regular otro regulaciones para otro grupo y.
Como toda revolución y todo avance,
no podemos negar sus consecuencias negativas
cuando los coches llegaron a la sociedad moderna
sustituyendo a los caballos todos pensaron que era un atraso,
en vez de un avance, ya que no había carreteras
y por lo tanto no existía un medio en el que superasen estos caballos,
y eso mismo está ocurriendo con las criptomonedas.
Son un gran avance,
pero no existe un medio perfectamente regulado,
controlado en el que funcionen de manera óptima.
Veremos si esto cambia en los próximos años soy alba García
y esto ha sido euro.
Conexión un proyecto de la Asociación de Radios Universitarias
de España y el Parlamento Europeo
desde la Universidad Miguel Hernández .
Sin Distancias, la UNED.