Y bueno, comenzamos con la primera sesión.
Es bueno reúne a investigadores jóvenes investigadores
que y tan bueno, 1, en proceso total de tritura de su tesis amiga;
marta, que es profesora de la casa del del departamento;
luego Alfonso su no;
aunque ya está terminando su tesina y a otro proceso de ayuda,
ande, pablo, Ortega sin más dilación.
Comienzo con la primera, con la primera presentación;
marta garcía galones, profesora del departamento
de Historia more, moderna en esta casa,
y si mi su investigaciones se ubican en el campo de la historia marítima
y ha publicado sobre la educación náutica
de la gente de mar en la Edad Moderna,
especialmente sobre la figura de los pilotos,
de la cual hoy no va a hablar,
pero también sobre la instrucción que reciben.
La instrucción náutica, que recibe la fiabilidad de la armada
durante el sido 18 no ministra interesada en otros tema,
todos relacionados con la historia marítima,
va como las cofradías de gente de mar,
la forma de vida aborda la tripulación o el desahogo,
cuyo portuario trabaja también la historia portuaria del siglo 18,
su evolución a lo largo de la Edad Moderna,
materializase, toda la profesión de determinados agentes portuarios,
como pueden ser los guardianes los alcaldes de mar y los capitanes,
y actualmente está trabajando en una línea de investigación
que estudian accidente y una fracción de barco en la Edad Moderna,
así como la existencia y el desarrollo de determinado
instrumento o disminución del riesgo en el comercio marítimo,
tanto atlántico como con el Norte.
En Europa, sin más dilación, le doy 20 minutos de que disponen,
según su ubicación, los días, tubos.
Yo he sido convocada a ser seminarios;
va a ser sobre la figura de los;
nos dos de los pigmentos del 8;
el piloto era un experto.
Hombre, además voy a poner esto para no pasarme de tiempo.
El piloto era un experto, hombre y demás,
y una pieza clave.
En las navegaciones, la responsabilidad del piloto
-residía en el gobierno de navío desde que se hacía la vela
hasta que era va fondo en el puerto de destino.
Este profesional tenía conocimientos de su oficio
que abarcaban distintas disciplinas y tradicionalmente su arte
de navegar era el resultado de la experiencia obtenida
tras muchos años de navegaciones.
El piloto era un buen entendedor de los fenómenos meteorológicos
que acaecían en el mar en, reconocía a simple vista.
La forma del litoral costero que se perfilaban ante sus ojos.
Reconocía la naturaleza de los vientos que impulsaban
las velas y cuál sería la velocidad de la embarcación,
cuando corría las aguas un valiosas y pesadas mercancías.
Dentro de sus bodegas,
aquellos pilotos que sobresalían en el pronóstico de las tempestades
eran especialmente valorados en prevención.
Es como esta, les permitían anticipar los riesgos materiales
de fuertes vientos que agitaban violenta violentamente las aguas,
y proteger en la medida de lo posible a la nave frente a los golpes
de la mar. Los marineros veteranos decían que las tempestades
habían hundido, más naves que las bandas,
una afirmación que se ha aprobado como rotundamente cierta.
La responsabilidad sobre las vidas
y las mercancías que viajaban abordó convertía a los pilotos
en profesionales imprescindibles para las navegaciones,
sobre todo para la navegación de altura.
Cuando la nave pedía el horizonte de la tierra
y el piloto se veía obligado a calcular la posición del buque
ayudado de su arte y de los instrumentos de medición
como eran las corolario y la valles silla,
tradicionalmente existieron diodos ultramarinos,
o pilotos de altura avezados, en barras navegaciones;
o, también lo que se llamaban pilotos prácticos, que eran expertos
en las entradas y salidas de buques de los puertos,
porque los prácticos, bueno, pues porque cada puerto
tenía sus peculiaridades,
de modo que la naturaleza de los fondos cambiaba,
y el conocimiento de los bajos y los escollos solía constituir
un saber reservado generalmente para los pilotos locales.
Este hecho
determinó la especialización en este tipo de pilotaje,
también denominado practicaje y en el norte de España,
tradicionalmente llamado Le Managing existía un piloto río,
existía un y los dos de barra, los primeros se encargaban
de gobernar la nave por el río hasta su desembocadura,
y los segundos eran expertos en sortear los bancos
o los bajos de arena, que se formaban a la entrada,
o a la o a la embocadura de algunos ríos.
Era un hecho natural e tornava en especialmente.
Es peligrosa la navegación, las estrechas relaciones
que existieron entre el pilotaje de barcos mercantes
y el de naves de guerra.
Marcó definitivamente en la práctica
de la profesión al menos durante la Edad Moderna
antes del nacimiento de la armada borbónica-
Nessi 18.
El rey se solía servir de pilotos experimentados
en la navegación mercante en los conflictos marítimos
y para la conducción de las armadas y barcos de transporte militar.
Cuando la guerra finalizaba,
el piloto retomaba su puerto de origen
a seguir con su trabajo en el mar y esta vez ya de forma particular,
por ejemplo, gobernando naves que cruzaban el mar del norte
para dirigirse a los bacaladeros,
a los caladeros de bacalao de aquellas frías aguas
o contratando condueños de Naos el pilotaje de sus mercantes
en cualquiera de las rutas de comercio que cubrían las costas
de la península, ese piloto particular o mercante
desempeñado básicamente la misma clase de funciones
que hacía el piloto de guerra,
siendo la segunda persona bordo después del capital,
aunque a veces también, solía reunir ambas condiciones,
convirtiéndose en el mando más autorizado a bordo del buque.
Por su parte, el Maestre nos barcos mercantes,
desempeñaba labores de administración económica de embarcación,
y sobre todo de cargamento de la nave la monarquía hispánica,
y de un pionero sistema de examen sobre los conocimientos
de los pilotos que no llegaban a las Indias,
institucionalizó en fechas muy tempranas.
La enseñanza de la navegación para las rutas Atlánticas.
El piloto Mayor de la Casa de la Contratación de Sevilla que se fundó
en el año 1.503, se encargaba de elaborar
los itinerarios de las expediciones que marchaban a las Indias,
también comprobaba las cartas de navegación
y que los instrumentos náuticos
utilizados o funcionan de forma correcta
asimismo se ocupaba de la enseñanza del arte,
de navegar, para aquellos aspirantes a pilotos
que deseaban emplearse en el tráfico trasatlántico
tras un breve periodo de instrucción estos aspirantes a pilotos
se presentaban a un examen y la ley obligaba a los pilotos
a la obtención de licencia para navegar a las Indias,
es decir, que ese logrado, ese preciado documento
se lograba tras examinarse, exitosamente ante el piloto mayor
los empleos relacionados con la navegación
y el pilotaje en la Casa de la Contratación
fueron con los tiempos, ampliándose y profundizándose
con la entrada de un catedrático del arte,
de la navegación
y la cosmografía a mediados del siglo 16 más tarde de un poco
la fou especializado, en hacer cartas e instrumentos
para navegar,
la correa, India, los pilotos examinaban para determinadas rutas.
Esto es importante y el poseedor de un título de pilotaje
para la nueva España, por ejemplo, para la ruta que se encaminaban
a España no estaba facultado para ejercer en otras rutas
y, por ejemplo, si quería navegar por la, o la flota de tierra firme,
debía presentarse a otro examen singularizado que le otorgara.
Una licencia, adop para esa segunda ruta,
tampoco podían aspirar al pilotaje trasatlántico
a los territorios de Indias,
cualquier hombre, más navegar a las Indias
gobernando un navío requería tener ser de naturaleza español,
o sea, obtener la condición de ser español,
ser mayor de 24 años de buenas costumbres
y, como decía, la ley diligente y no
y recaudo no borracho, ni de generado, ni jugador,
además de haber navegado por espacio de seis años
a los territorios ultramarinos,
el piloto aspirante presentaba cuatro testigos
que verificaban sus buenas calidades y dos de ellos debían ser pilotos,
compañeros de navegaciones que acreditasen su valía,
y un tercero,
y esto es curioso y verdaderamente sensato
debía atestiguar que en caso de necesidad.
Encomendarían al aspirante la dirección de su propio navío
tribunal examinador.
Encabezado por el Piloto Mayor, era el que califa del que calificaba
o no su idoneidad en el siglo 16.
La navegación de altura se enfrenta a retos todavía difíciles
de alcanzar como era la falta de certeza de la cartografía,
que circulaba en manos de los pilotos
la imprecisión de los instrumentos de navegación,
la imposibilidad de medir la longitud en el mar
o el mismo desinterés de los mandos de las escuadras de guerra.
En la práctica operativa de lo que era navegar el día a día,
los pilotos se valieron tanto sus conocimientos adquiridos
gracias a la navegación mercante o bien los que aprendían.
Durante los armamentos de las guerras navales,
los antecedentes relatados,
de control institucional del pilotaje Atlántico,
son importantes porque van a sentar una tradición típicamente hispana
en cuanto a la práctica profesional, cargos como el del Piloto Mayor
seguirán operando siglos después en las armadas borbónicas,
la adopción de un sistema para la real armada,
que estaba inspirada en una buena parte,
en el modelo francés determinará luego ya
en el siglo 18 la creación de un 10 fijo de pilotos,
un intendente del armadas José Patiño.
Ideó una dotación fija allí los 2,
que en la realidad supuso de facto,
la incorporación de un grupo de individuos civiles
en el seno de un cuerpo militar.
Este hecho,
junto a la falta de determinación en los inicios de la posición
de los pilotos dentro de la escala de mando militar
y no problemas de reconocimiento profesional.
A partir de las primeras décadas nos pilotes, le guerra fueron
clasificados, como primeros pilotos segundos, pilotos y ayudantes
o piloté ines,
en función de los conocimientos que iban adquiriendo
y de sus años de experiencia en la mar.
Ese pequeño grupo de profesionales tendría a partir de entonces
un sueldo fijo,
incluso en los períodos en los que se producían
los desembarcos este relevante hecho
dio lugar al aseguramiento de una cuota fija de profesionales
que resultaban imprescindibles para el funcionamiento
de las armadas.
Estos pilotos colaboraron activamente en el mantenimiento
y en la defensa de las rutas marítimas,
funcionaban a la manera de modernas autopistas de asfalto.
En el mar la monarquía española fue capaz
de conservar una buena parte de sus territorios.
Ultramarinos, a pesar del gran desafío
de mantener posiciones o sesiones,
nada más y nada menos que en cuatro continentes distintos
y desde un punto de vista de valoración global,
la comunicación que se asegurada es que quedaba asegurada
gracias a las rutas marítimas colectoras.
Fue fundamental, como todos sabemos, para la supervivencia del Imperio,
y ahí que entendamos perfectamente por qué la Marina de guerra española
de vino una pieza fundamental en el engranaje
de la monarquía hispana en el siglo 18.
En este periodo,
asistimos a importantes procesos de innovación técnica y científica,
que van a correr a cargo de la secretaría de Marina.
Muchas de esas innovaciones se van a ver plasmadas precisamente
en la práctica del pilotaje; por ejemplo,
la resolución del problema de la longitud en el mar,
el desarrollo y perfeccionamiento de los instrumentos de navegación
o de la misma cartografía.
El pilotaje tradicional, basado en el arte de navegar,
va a evolucionar hacia una plástica cada vez más científica
o cuando menos, de base matemática,
y también inspirada profundamente en gastronomía en la geografía
o en ciencias,
como la hidrografía y otras tantas materias que exigieron
una importantísima ampliación de conocimientos teóricos por parte
de los pilotos.
Todos estos avances tuvieron su complemento necesario,
con el crecimiento exponencial de una marina de guerra que luchaba
por defender sus intereses frente a otras potencias navales
como eran.
Inglaterra, francia u holanda.
Al mismo tiempo, la monarquía logra derivar una gran parte
de su presupuesto al mantenimiento de esta enorme estructura marítima
y lo que los expertos han venido a denominar
como el funcionamiento de un estado militar.
Los poderes públicos demostraron un enorme interés
en afianzar el conocimiento de la navegación
entre los hombres de Madrid y la secretaría de Marina.
Fue acaparando poco a poco, a lo largo del siglo,
cada vez más competencias en torno a la navegación,
no solamente para el ámbito militar,
sino también para ir a navegación mercante,
y en ese proceso de acumulación de competencias por parte
de los marinos de guerra se produjo paralelamente la pérdida
de importantes parcelas de decisión
en lo que a la navegación se refiere por parte de otros ámbitos de poder,
como fueron por ejemplo, la secretaría de Indias
en lo que respecta a los pilotos de la Real.
Mala,
pues decir que a partir de 1.748 los pilotos de Marina
de guerra se constituyen en un cuerpo estructurado.
Fue el gobierno y la dirección del Piloto Mayor
de la mala de la armada, que era la máxima autoridad en su ámbito.
Esta nueva legislación articulaba un sistema de enseñanza
de la navegación para los pilotos militares exclusivamente y regulaba
competencias como la realización de los exámenes de pilotaje
y el otorgamiento de títulos,
tanto para los mercantes como igualmente para los pilotos
de guerra, es decir,
son las autoridades militares
las que están heredando todo ese legado importantísimo,
de siglos de experiencia de la Casa de la Contratación.
Pido mayor con sede en el departamento de Cádiz.
Contaba con el auxilio de dos nuevas figuras institucionales
que van a ser los directores de pilotos
de los departamentos de Cartagena y Ferrol.
Es decir, tenemos la estructuración del territorio peninsular
en tres áreas marítimas.
Entre los tres ejercían competencias siempre subordinados.
Los foros de Cartagena al de Cádiz,
y tenían competencias de examen y otorgamiento de títulos de pilotaje
y de formación de derroteros para las escuadras
y los navíos de guerra.
El nombramiento de pilotos para alarmada quedó reservado
al director general de las novedades nacidas de la legislación de 1.748;
consistió en la fundación de las primeras escuelas de Náutica
para pilotos de la armada inspiradas en el modelo francés,
las denominadas escuelas de hidrografía.
Pero más tarde llamadas por los españoles,
escuelas departamentales estaban asentadas
en cada uno de los tres departamentos marítimos,
y cada escuela disponía de maestros de hidrografía
subordinados al piloto, mayor.
El nacimiento de estos nuevos centros docentes se asegura la armada,
un suministro estable de pilotos para cubrir sus necesidades
de armamentos.
Estos pilotos reciben la denominación de las escuelas departamentales.
De la, nada, eran denominados meritorios
y se diferenciaban de aquellos pilotos
quieran formadas en la otra gran institución,
institución civil para la marina mercante,
como fue el colegio de San Telmo, que producía o licencia,
va pilotos, se ante el mixtas para emplearse en la navegación
de las rutas guiadas,
dadas las exigencias de estudio que para estos navegante.
Suponía la continua y constante renovación
de conocimientos sobre pilotaje navegación.
Las escuelas de la armada se convirtieron
en centros de actualización de los saberes náuticos
y por tanto, se convirtieron en centros transmisores
de importantes avances científicos, y en ese proceso de absorción
de competencias por parte de la marina militar
a partir de 1.753 se ordena la formación de derroteros
a para los pilotos mercantes que, a partir de ahora,
va a ocurrir a cargo del Piloto Mayor de la armada,
de una autoridad nuevamente militar.
Dos años después,
la tradicional denominación de piloto,
madre de Piloto Mayor heredada de la Casa de la Contratación
era sustituida por la denominación más marcial
de comandante en jefe del cuerpo de pilotos en 1.756,
la última competencia en relación con los exámenes de pilotaje
que quedaba en poder de las autoridades de la casa,
de la contratación, es decir, un acto menor,
como era en importancia.
Quiero decir cómo era la obligación de presentar informaciones previas
al examen de los pilotos por parte de los aspirantes a pilotos
de la carrera de Indias
finalmente asignada nuevamente otra vez a una autoridad militar,
es decir, al comandante en jefe del cuerpo de pilotos.
Durante las dos últimas décadas de este siglo 18 bajo el Ministerio
de la secreta del secretario Marina Antonio Valdés y Bazán
-se va a realizar un enorme esfuerzo que se dirige
a la armonización de legislaciones dispares
y a la uniformización de los planes de estudio y contenidos docentes
de todas las escuelas de Náutica activas en la raíz homófonos
un poco una parte relevante de ese trabajo de homogeneización
corrió a cargo del oficial de la armada Francisco Javier
de intuyen y vinera -recién nombrado
-comandante en jefe del cuerpo de pilotos
y que fue encargado expresamente por el rey
-hará la inspección de todas estas centros de enseñanza
de la náutica entre los años 1.789 91.
Es decir, de las escuelas de los departamentos de los pilotos,
los colegios de San Telmo, de Sevilla y málaga,
y de todas las escuelas de Náutica,
que se habían ido creando al calor del nacimiento del libre comercio
y que estaban generalmente amparadas
o financiadas por los consulados del ingente de esta tarea,
resultó elaboración de un método de enseñanza uniforme
que supuso un importantísimo avance en los estudios
-náuticos, la base matemática
que lo ampliamente reforzaba con la incorporación
de los procedimientos para el cálculo de la longitud,
y con esta norma se puso fin a la disparidad de criterios
que reinaba hasta el momento en los distintos centros
de enseñanza del pilotaje a partir del Plan de Industria
en manuales horarios, calendarios docentes,
métodos de estudio se van a hacer todos ellos a unas líneas principales
y los profesores que imparten esas enseñanzas
serán todos pilotos de la armada retirados,
nombrados por el capitán general del departamento.
Entre 1.790 1.800 veintiseis las escuelas particulares de Náutica
centradas en la enseñanza de aspirantes a la navegación mercante
pasaron igualmente a depender orgánicamente
del ministerio de Marina.
Las autoridades de Marina estaban encargadas
a partir de entonces de supervisar el cumplimiento de la normativa,
el contenido de los exámenes,
así como en los instrumentos de navegación que se utilizaban
para la docencia esa uniformización de estudios
-náuticos, que culmina a principios del siglo decimonoveno.
Con la publicación
del brillantísimo curso de estudios elementales de Marina
que corrió a cargo de Gabriel Fiscal y Ciscar,
se convirtió en una obra de referencia
para el estudio de la náutica a lo largo de todo el siglo xix.
Veamos, por tanto, la solidez de esta esta publicación,
que sigue teniendo vigencia a lo largo
de todo el siglo siguiente.
El cuerpo de la armada fue objeto de una especial atención por parte
de los altos mandos,
y a finales de siglo se aspiraba a formar un oficial
que no solamente dominase el pilotaje,
sino también que dominase la maniobra sin dejar de ser un buen marinero,
y ese ambicioso propósito incluya incluso conocimientos en artillería,
iban integrar en su conjunto las cualidades
de un excelente marino.
Los pilotos mercantes contaban con las ventajas
de un mayor número de navegaciones en comparación
con los de guerra que reducían sus embarques considerablemente
durante los períodos de paz respecto a la normativa
de la armada vecinal de siglo,
intentó paliar esta circunstancia con unas instrucciones que activaban
los embarques de los militares en periodos de paz autorizando les.
Este es un hecho importante a navegar en barcos del comercio
bajo determinadas circunstancias
y, conservando un tercio de su salario
entre pilotos y oficiales de la armada se generaron a lo largo
del sí 18 numerosos conflictos competenciales como consecuencia
de la existencia de parcelas comunes de decisión sobre maniobra y gobierno
de navío o la creación de la Academia de guardias marinas
en 1.717 el afianzamiento de los conocimientos
sobre el gobierno de navío
los oficiales fueron interesándose cada vez más en el ámbito demanda
que hasta el momento había sido exclusivo de los pilotos.
Los jóvenes nobles oficiales habían tradicionalmente desdeñado
o el arte de la navegación como algo que no les correspondía,
y también los pilotos habían venido asumiendo hasta ese momento
la dirección de la navegación,
y, la seguridad de navío.
En el puerto poco a poco esto va cambiando y el oficial
pasa a incorporar a sus conocimientos el arte de Navidad,
además del arte de guerrear, así como había ocurrido
con los pilotos los jóvenes guardias marinas que se formaban
para ser futuros oficiales.
Amplían sus conocimientos en matemáticas,
en gastronomía y navegación, y estas circunstancias
se dan de forma similar tanto la marina de guerra española
como en la francesa problema.
En ambos países era el mismo,
sin embargo en el caso inglés no parecía existir este problema
porque los oficiales ingleses tenían una base excelente
de conocimiento de la navegación a través de la práctica tirada
de varias generaciones que dieron lugar a excelentes marinos marina
inglesa no contaba con un cuerpo específico de pilotos,
sino que la dirección o el cargo de las derrotas
de los márgenes de guerra ocurría a cargo de un oficial generalmente
un segundo teniente como una responsabilidad aneja
a su nombramiento y la rotaciones entre oficiales ingleses
en los navíos alternaban,
las responsabilidades del pilotaje, por ejemplo,
con la economía del navío o la gobernación del mismo.
Termino ya para decir
que cuando los oficiales de la armada española fueron capaces
de asumir las funciones de gobierno desempeñadas por los pilotos,
el trabajo de estos últimos de gpso dejó de ser útil
para la marina de guerra.
A lo largo de las primeras décadas del siglo xix
se barajaron distintos proyectos de reforma del cuerpo,
pero finalmente imperó la decisión de eliminar la profesión
del piloto militar,
tal y como se había entendido hasta ese momento.
Un real decreto de 1.846 puso fin a la existencia del cuerpo de pilotos
de la armada por resultar, como se decía superfluo,
si de las funciones de los pilotos de la marina española
habían sido imprescindibles durante las primeras décadas.
Cuando esos conocimientos teóricos y prácticos
fueron asumidos por la oficialidad, aquellos fueron perdiendo importancia
a lo largo de más de un siglo, concretamente 112 años,
el cuerpo de pilotos cumplido una función de gran utilidad,
pero los adelantos geográfico, los adelantos de la hidrografía,
la percepción de los instrumentos de navegación
y de las tablas astronómicas
y de logaritmos simplificaron enormemente las tareas de pilotaje,
pudiendo ser practicadas por oficiales de la hermana,
con instrucción teórica y empleados para estos ejercicios,
el estado de la cartografía también había mejorado notablemente
y se podía hacer uso de una adecuada material cartográfico
que también facilitaba la práctica, a partir de 1.846.
La derrota de los buques de guerra pasó a ser responsabilidad
de los comandantes, que a su vez delegaban las funciones
en un oficial aventajado denominado ayudante de derrota.
En Historia de la Marina militar predomina la reivindicación por parte
de la oficialidad de la armada, de las victorias militares,
y a la vez subyace la tónica general de atribuir los errores y accidentes
de la navegación a los pilotos que bajo su subordinación,
gobernaban en nadie.
Sin embargo, estos profesionales también contribuyeron
con su esfuerzo y dedicación al real servicio,
a la grandeza de la marina de guerra española.
En el 18.