Desplazamientos en coches, a pie, en bicicleta...
En España, miles de personas
se desplazan diariamente para acudir a su lugar de trabajo,
la rapidez, la fiabilidad, la economía...
son algunos de los aspectos que se valoran
a la hora de elegir el medio de transporte con el que moverse.
El proyecto Transbici, en el que participa la UNED,
estudia el comportamiento y la modelización
de la demanda ciclista real y potencial, en áreas urbanas.
Hasta ahora no existían estudios científicos
sobre la relación entre el diseño urbano y los viajes en bicicleta.
Es un proyecto conjunto que hacemos entre distintas disciplinas:
geografía, ingeniería de transporte y psicología,
y nos acercamos al fenómeno del uso de la bicicleta en la ciudad.
Tratando de identificar los factores que más influyen
en el uso de la bicicleta, focalizando, especialmente,
en el uso de la bicicleta al trabajo,
ya que los desplazamientos al trabajo son, digamos,
una piedra de toque importante en la movilidad urbana.
Como decía, de identificar esas variables claves,
para diseñar un modelo que nos permita,
en ciudades donde todavía tiene potencia la bicicleta,
la mayoría de ciudades de nuestra geografía es así,
y trasladar unas buenas prácticas
e intentar tocar los factores más relevantes.
Está siendo, además, un planteamiento muy enriquecedor,
puesto que al contrastar con otras perspectivas,
se generan unos resultados prometedores,
a nivel de investigación básica y de posible aplicación en la ciudad.
Entrevistas en profundidad,
seguimiento de rutas en bicicleta a través del GPS,
estudios sobre el coste y tiempo del viaje...
Son los métodos de investigación
que se han llevado a cabo en este proyecto
en las ciudades de Vitoria-Gasteiz y Madrid.
Los beneficios sobre la salud,
los beneficios sobre el medio ambiente urbano,
el aspecto económico, la aportación de libertad,
la facilidad de aparcamiento,
son elementos que dan legitimidad a la bicicleta
y que son percibidos por cualquier persona,
sea o no usuaria habitual de este medio de transporte.
Existe también un cambio
en la percepción social sobre el prestigio de la bicicleta,
no asociada ya a condiciones de desarrollo económico inferiores.
Pero aún existen grandes diferencias
entre los usuarios y no usuarios de la bicicleta.
Ya empezamos a ver diferencias entre usuarios y no usuarios
en la consideración específica como modo de transporte,
respecto a su cuestión de eficacia.
El usuario valora mucho más la rapidez
y, sobre todo, la fiabilidad de la bicicleta,
sabe que va a llegar a tiempo, sabe que va a llegar rápido.
Recordemos que en desplazamientos de menos de siete,
especialmente en menos de seis kilómetros,
es el modo más eficaz de todos.
Y eso, sin embargo, el no usuario no lo valora
en la medida que lo valora el usuario, ¿por qué?
por la inexistente o poca experiencia de uso
de este modo de transporte.
También hay diferencias importantes en los aspectos emocionales.
El usuario lo percibe como un modo divertido, relajante,
de ir al lugar de trabajo,
de hecho, además, sistemáticamente en todos los estudios
se ve que, junto con los desplazamientos a pie,
los desplazamientos en bicicleta
son los que aportan más bienestar individual a la persona.
Y sin embargo, el no usuario,
relacionado con esa percepción de riesgo que tienen algunas personas,
lo ve como un modo de transporte estresante
y que le generaría cierta inquietud.
Facilitar que los usuarios potenciales prueben
y obtengan más experiencia en este medio de transporte,
potenciar la técnica y el manejo de la bicicleta
en cuestiones de maniobras,
debe ser impulsado por los propios usuarios y por la administración.
El Ayuntamiento de Madrid
está poniendo en marcha el servicio BiciMad,
un sistema de préstamo público
de bicicletas eléctricas con ayuda al pedaleo.
¿Qué es lo que facilita el servicio de préstamo?
En primer lugar, visibilizar la bicicleta en la ciudad.
El que haya un mayor número de usuarios
es lo que más influye en la seguridad de la bicicleta,
porque el automóvil y el resto de usuarios de la vía
se acostumbran a la presencia de los ciclistas.
Además, se transmite una idea de que el usuario de la bicicleta,
al extenderse el uso, no es sólo un varón de mediana edad vigoroso,
sino que cualquier persona, de cualquier edad y condición,
puede utilizar la bicicleta,
al igual que ocurre en muchas ciudades europeas.
Existen también barreras no intrínsecas a la bicicleta
sobre las que hay que intervenir, como es la agresividad del tráfico,
el gran número de vehículos motorizados en la calzada,
la excesiva velocidad que,
además de las diferentes enfermedades que generan
a causa de la contaminación,
deja más de 450 fallecidos en vías urbanas en España todos los años.
No existen ciudades no aptas para bicicletas,
hay algunos aspectos que pueden hacerlas más proclives para su uso
y el diseño es uno de ellos.
Ciudades donde el 70% del espacio urbano
está ocupado por calzadas y aparcamientos
potenciarán el uso del automóvil,
construyendo un escenario social determinado,
un mayor riesgo de accidentalidad, una mayor contaminación...
Se trata de recuperar la ciudad como espacio de convivencia.
Las ciudades son ciudades,
las calles tienen que ser calles y no tienen que ser carreteras.